Puente de Hierro de Dúrcal

El Puente de Hierro, más popularmente conocido como el «Puente de Lata» fue instalado en Dúrcal hacia mediados de los años 1920.

Tabla de contenidos

• Historia del Puente de Hierro
  • El puente de hierro de Dúrcal
  • Bibliografía
• El puente ferroviario de Gor y Dúrcal, una experiencia singular de la Ingeniería en España
  • Resumen
  • Introducción: fuentes y metodología
  • La compañía “The Granada Railway Ltd.” y la línea Baza-Guadix
  • El proyecto general de la línea Baza-Guadix (1903-1904)
  • La primera y original propuesta para el viaducto de Gor (1890)
  • Configuración definitiva del puente. El proyecto de 1904
  • Construcción y problemática del viaducto. Una  experiencia fallida (1904-1906)
  • Vida en Gor, pese a todo (1906-1912)
  • Una nueva oportunidad en Dúrcal(1923-1974)
  • El puente en la actualidad y los vestigios de Gor
  • Bibliografía

El puente fue construido a finales del siglo XIX (principios del XX) y colocado en el Arroyo de Gor (situado al norte de Granada), donde se utilizaba para el trayecto que se realizaba entre Guadix-Baza (tramo abierto en 1906).

Aunque el diseño del puente de Gor, al igual que el Puente del Hacho, se atribuye a Eiffel, lo más probable es que el responsable de proyectar el original Puente de Gor fuese el ingeniero mecánico James Livesey en 1890.

A finales de 1922 todavía se estaba desmontando el puente en Gor para su traslado a Dúrcal. La previsión de montaje era de unos 5 meses. Además, el retraso en la construcción de una serie de grúas especiales, el andamiaje, remachadoras y el propio transporte de 300 Tm desde Gor a Dúrcal tuvieron la suma de problemas aduaneros. la empresa que iba a llevar a cabo todo era la misma que instaló el puente en Gor, la alemana Dourmounde Union, y la operación completa era de 200.000 pesetas. Dos temporales y fuertes lluvias siguen postergando la inauguración.

En 1924, tras un corrimiento de tierras (que obligó a rectificar el trazado ferroviario, quedando el puente en desuso), y después de que Tranvías Eléctricos de Granada SA redujera su longitud de 400 a 200 metros, se trasladó a Dúrcal para la red ferroviaria eléctrica de Granada-Dúrcal.

Sobre el año 1943 se realizó uno de los primeros grandes mantenimientos del puente, sobre todo con una capa de pintura del puente metálico, que ya llevaba muchos años sin un adecuado mantenimiento.

Dejó de utilizarse como tal a principios de los 60, y el 1974 la línea desapareció en su totalidad dejando paso a un servicio regular de autobuses.

El director de Bellas Artes de Granada, Vicente González Barberán, consiguió en 1983 fue cedido a la Diputación Provincial de Granada para su conservación y en la actualidad pertenece al Ayuntamiento de Dúrcal.

Hoy en día es de uso únicamente peatonal y desde él se tiene una excelente vista panorámica del profundo valle del Río Dúrcal.

Y cómo era el puente cuando pasaba el Tranvía de Dúrcal.

Historia del Puente de Hierro

El puente de hierro de Dúrcal

por Antonio Burgos Núñez | Dpto. de Mecánica de Estructuras e Ingeniería Hidráulica, Universidad de Granada | Artículo original: El puente de hierro de Dúrcal.

Desde tiempos remotos, todas las infraestructuras de transporte entre Granada y su costa se han desplegado a través de los valles de Lecrín y del Guadalfeo. En este itinerario, uno de los mayores obstáculos lo constituye el cruce del río Dúrcal. Su obligado paso ha dado lugar a que en un pequeño espacio geográfico se haya ido acumulando a lo largo del tiempo un rico y
diverso conjunto de puentes, que ha consolidado a la localidad del mismo nombre como un enclave privilegiado para el patrimonio de las obras públicas.

En este grupo sobresale un gran puente metálico, colocado en Dúrcal en 1924, pero no construido inicialmente allí. Se trata de una obra verdaderamente significativa por sus características técnicas, pero que también es excepcional por las circunstancias que dieron lugar a su traslado.

Efectivamente, el conocido popularmente como «puente de lata» es una de las obras españolas más representativas de la época de los puentes metálicos. Tal consideración se justifica por su original configuración estructural y por la excepcionalidad de sus procesos constructivos.

En paralelo a esta perspectiva, su génesis también tiene implicaciones para el conocimiento del sistema económico granadino del primer tercio del s. XX. Contemplada desde sus diferentes dimensiones, la historia del puente de hierro de Dúrcal se une al valor cultural intrínseco de una realización humana de más de cien años de antigüedad. Conocerla puede contribuir a afianzar su reconocimiento como patrimonio y fomentar su salvaguarda.

La historia del puente metálico de Dúrcal arranca en los albores del siglo XX, con la construcción de la línea de ferrocarril Guadix-Baza. Venía esta a completar por fin la conexión de Granada con el Levante, profundamente anhelada desde mediados de la centuria anterior. Objeto de intereses parciales y envuelto en disputas empresariales, el itinerario completo Granada-Murcia fue troceado y su implantación se llevó a cabo desordenadamente por diversas compañías. Tras no pocas vicisitudes, de la construcción del tramo entre Guadix y Baza se hizo cargo la Granada Railway Company Limited, creada ad hoc por un grupo de inversores británicos que ya explotaba el extremo oriental de la línea (Las circunstancias de la génesis y desarrollo del tendido ferroviario Granada-Murcia han sido descritas con profundidad en CUÉLLAR VILLAR, 2003: 187-194; 229-232.).

Apremiada a poner inmediatamente la línea en funcionamiento, la compañía encargó al ingeniero de caminos Juan Cervantes la adaptación de su proyecto original, realizado por técnicos británicos en torno a 1890. Cervantes se apoyó en el competente equipo franco-español de ingenieros que acababa de solventar la construcción de la cercana línea ferroviaria Linares-Almería. Como elemento más destacado, el trazado incluía un viaducto metálico de gran envergadura sobre el arroyo de Gor, cuyo proyecto fue aprobado en 1904 (Este proyecto se encuentra en el Archivo General de la Administración, signatura (4)102 24/9016.).

Su configuración fue radicalmente trastocada respecto a la propuesta británica inicial, adoptando definitivamente la de los espectaculares viaductos que con tanto éxito se habían levantado en la línea precedente (Santa Fé de Mondujar, Anchurón, Guadahortuna, Salado). Todos ellos se resolvieron con tramos rectos de vigas trianguladas metálicas. Sin embargo, para el de Gor se decidió incorporar una novedad estructural, inédita hasta entonces en nuestro país: la articulación mediante rótulas de su tramo central. Esta solución, conocida como puente cantiléver, permitía aumentar la distancia entre los apoyos de las vigas, que quedaban además a salvo de esfuerzos inducidos por sus posibles asientos. La escasa garantía que ofrecía el terreno para su cimiento justificaba la elección. Insistiendo en la misma dirección, se emplearon pilas metálicas en celosía, de menor peso que las habituales macizas de fábrica. Los 210 m de anchura del valle se salvaban así con un tablero de tres vanos de canto variable, apoyado sobre dos pilas metálicas de 16 m de altura. El tramo central en cantiléver alcanzaba los 93 m de luz, una de las mayores de España.

Inmediatamente se emprendió su construcción, estando la imponente obra prácticamente terminada a finales de 1905. Pero a punto de ser inaugurada empezaron a producirse deslizamientos de tierras en su estribo septentrional, que, al hacer fallar su apoyo, comprometían la estabilidad general del puente. Ya levantada la obra metálica, se sucedieron los esfuerzos para consolidar el estribo, pero todos fueron vanos. Durante algunos años, mientras estos se sucedían, se permitió la circulación por el puente, aunque con grandes restricciones. Finalmente, no hubo más remedio que practicar un desvío de la línea, construyéndose un puente de mucha menor entidad que suplantó definitivamente al gran viaducto en 1912 (Las circunstancias de la construcción y primeros años de vida en Gor están descritas con amplitud en BURGOS NÚÑEZ; SÁEZ PÉREZ; OLMO GARCÍA, 2012.).

Mientras tenían lugar estos acontecimientos, la concesión de la línea había ido cambiando de manos. Hacia 1920 estaba controlada mayoritariamente por la familia Escoriaza, unos capitalistas de Aragón que tenían intereses en varios negocios de la provincia. Entre ellos destacaba el de los Tranvías Eléctricos de Granada, compañía que tras unas décadas de espectacular desarrollo gestionaba una extensa red de transportes en torno a la capital. Su afortunada andadura la impulsó a la expansión, con el objetivo de trascender del ámbito metropolitano al provincial. Una de sus más ambiciosas apuestas fue la construcción del Ferrocarril Secundario de Alhendín a Dúrcal, envite de gran calado que tenía como objetivo último la conexión de la capital con el recién construido puerto de Motril (Asuntos tratados con detalle en NÚÑEZ, 1999.).

Desde el punto de vista técnico, su trazado no era excesivamente problemático, aunque no podía obviar, como mayor dificultad, el cruce del río Dúrcal. En la misma tesitura, la carretera decimonónica había adaptado su trazado a las laderas del valle y aún así había sido necesario un puente de fábrica de bastante entidad. Las peculiaridades del servicio ferroviario no permitían ahora una solución similar, requiriéndose un gran viaducto, de alrededor de 200 m de longitud y 55 de altura. Por entonces sólo los puentes metálicos podían atender esos requerimientos.

Siendo los Escoriaza los regidores de la compañía, razonablemente pudo proceder de ellos el planteamiento para la solución final. Ya tenían un viaducto así en Gor, inutilizado no por deficiencia de la obra metálica, sino por problemas del terreno sobre el que esta se apoyaba. En otro emplazamiento el puente sería perfectamente válido. ¿Por qué no utilizarlo en la nueva línea de Dúrcal?

Aparte de otras consideraciones (reducción de recorrido, supresión de túneles), al ser el coste del desmontaje y traslado del puente inferior al de la fabricación de uno nuevo, la actuación pudo resultar beneficiosa económicamente para la compañía. Se impuso la lógica, quedando decidida la nueva ubicación.

Siendo destinado a una infraestructura de las mismas características (una línea de ferrocarril) y en un emplazamiento de no muy diferentes condiciones respecto del primitivo, el aval técnico pudo venir por añadidura (El proyecto técnico se presentó en 1926, dos años después de la inauguración del puente. Se encuentra en el Archivo General de la Administración, (04)087.000, caja 26/22339.). Hubo, eso sí, que adaptar las dimensiones del puente, reduciendo ligeramente su luz (el vano central se quedó en 83 m).

Así mismo, las pilas de estructura metálica originales hubieron de ser complementadas, pues el tablero se debía colocar a mayor altura que en Gor. Los soportes metálicos se continuaron con otros de hormigón armado, arriostrados con cruces de San Andrés del mismo material. Las modificaciones quedaron rematadas con el arco de fábrica del estribo septentrional, habilitado para permitir el paso de la carretera de Granada a Motril a su través.

Las operaciones de desmontaje y nuevo montaje fueron confiadas a una compañía alemana especializada, Dortmunder Union, que tuvo que implementar una considerable infraestructura en Gor. Las piezas desmontadas fueron trasladadas en camiones hasta Dúrcal (GÓMEZ; COVES, 1994: 244).

Allí fueron ensamblándose en voladizo los dos tramos laterales, desde los cuales, y con la ayuda de una grúa especial, se colocó el tramo central articulado (Las fotografías tomadas por Enrique Martínez Rioboo en la fase final (1923) constituyen un testimonio excepcional, que nos ha permitido reconocer y determinar el proceso de montaje.).

En estos complicados trabajos, la empresa alemana contó con el apoyo de la granadina Fundición Castaños, pionera andaluza de la construcción metálica (Según testimonio de Miguel Giménez Yanguas, insigne investigador del patrimonio industrial.).

El puente fue inaugurado el 18 de julio de 1924. Desde entonces y hasta 1971 estuvieron pasando por él los tranvías de la línea Dúrcal-Granada. Después, sin uso, a punto estuvo de ser desmantelado. Afortunadamente su valor ha sido reconocido, tomando las autoridades locales, de las que actualmente depende, medidas precisas para su conservación. En uso peatonal, hoy es uno de los símbolos de identidad de Dúrcal, y también en cierto modo de Gor, donde con añoranza se conservan sus vestigios.

Bibliografía

• BURGOS NÚÑEZ, A.; SÁEZ PÉREZ, M. P.; OLMO GARCÍA, J. C. (2012) El Puente Ferroviario de Gor y Dúrcal, una experiencia singular de la Ingeniería en España. En Actas del VI congreso de Historia Ferroviaria. Vitoria: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2012
• CUÉLLAR VILLAR, D. (2003) Los transportes en el sureste Andaluz (1850-1950): Economía, empresas y territorio. Vol. 1. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2003 (Colección de Historia Ferroviaria)
• GÓMEZ MARTÍNEZ, J. A.; COVES NAVARRO, J. V. (1994) Trenes, Minas y Cables de Almería. Almería: Instituto de Estudios Almerienses, 1994
• NÚÑEZ, G. (1999) Raíles en la ciudad. Ciudad y empresa en torno a los tranvías de Granada. Granada: Fundación Caja de Granada, 1999

El puente ferroviario de Gor y Dúrcal, una experiencia singular de la Ingeniería en España

En el VI Congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Vitoria-Gasteiz en 2021 se publicó un documento llamado El puente ferroviario de Gor y Dúrcal, una experiencia singular de la Ingeniería en España por Antonio Burgos Núñez, María Paz Sáez Pérez y Juan Carlos Olmo García desde la Universidad de Granada.

Resumen

Ciertamente, es muy inusual que un puente haya estado en dos emplazamientos diferentes. En la provincia de Granada, concretamente en la localidad de Dúrcal, se encuentra uno de los pocos casos conocidos, el de un viaducto ferroviario que originalmente se encontraba en el también granadino pueblo de Gor, donde formaba parte de la línea de Baza a Guadix.

Al interés que despierta esta circunstancia se une el hecho de que por su entidad y singular tipología el puente fue una de las obras de Ingeniería más relevantes de su época en  España, en cuyo diseño intervinieron técnicos punteros nacionales y británicos. Aunque en buena medida la problemática de la primera etapa de su vida dio lugar a que no trascendiera debidamente su importancia.

Hay, pues, argumentos suficientes para abordar su estudio histórico, a los que por otro lado se sumaría la utilidad de conocer, en el plano técnico, qué fue lo que dio lugar a su  abandono y traslado. Desde este mismo punto de vista tiene también un gran atractivo conocer los planteamientos y condicionantes de su diseño 

En esta investigación se aborda la descripción histórica de los hechos relacionados con su proyecto, construcción y traslado. Se pretende dar a conocer especialmente la primera etapa de su vida y reconocer la importancia como elementos patrimoniales tanto del puente en sí, en su ubicación actual, como lo que queda en su primitiva localización.

Introducción: fuentes y metodología

La reconstrucción de los hechos que marcaron la existencia del puente, tanto en sus primeros años de Gor como en su etapa (que llega hasta nuestros días) de  Dúrcal, ha sido posible gracias a la utilización de  fuentes documentales de distinta naturaleza.

En primer lugar, ha sido determinante el estudio de los proyectos y expedientes de construcción. Estas fuentes primarias, apoyo fundamental de la investigación, se conservan principalmente en el Archivo General de la Administración y en el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Algunos datos se han recabado en instituciones extranjeras.

En un segundo nivel se encontrarían las referencias en la prensa de la época, tanto la provincial de Granada como la especializada en Ferrocarriles; sin olvidar el importante papel del diario oficial del Estado, que en este periodo era la Gaceta de Madrid. Han sido básicas, especialmente para determinar la secuencia temporal de los hechos, las referencias de El Defensor de Granada, la Gaceta de los Caminos de Hierro o la Revista Ilustrada de Vías Férreas. A la mayoría de ellas se puede acceder desde la red, en las páginas de la Biblioteca Nacional de España o la Hemeroteca Digital de Andalucía.

Por otro lado, hay estudios actuales muy interesantes sobre aspectos económicos, sociales,… de las líneas de ferrocarril que nos han permitido situar la construcción del  puente en su contexto general. La información así obtenida ha sido completada con el estudio in situ del puente en su ubicación actual de Dúrcal y de los vestigios que quedan en su primitivo emplazamiento de Gor.

La compañía “The Granada Railway Ltd.” y la línea Baza-Guadix

El Ferrocarril llegó al Sureste Peninsular con bastante retraso respecto del resto de España. Hasta finales del siglo XIX no se materializarían los dos ejes básicos que articularon la red ferroviaria en esta zona hasta los años 1980: la línea de Linares a Almería y la de Granada a Murcia.

La concesión definitiva para la construcción y explotación de esta última fue otorgada en 1885 a Edmund Sykes Hett, un inversor británico muy interesado en negocios relacionados con ferrocarriles. Dos años después este transfirió la concesión a la  compañía The Great Soutern of Spain Railway², con la que no obstante siguió teniendo vinculación(Gaunt, 2006).

Sin embargo, esta agrupación de inversores británicos no estaba interesada en la totalidad de la línea. Su intención era construir un ferrocarril minero que conectara con el mar los ricos yacimientos de  hierro del norte de la provincia de Almería(Cuéllar, 2009, p.7). De este modo, rápidamente impulsó la construcción del tramo Lorca-Baza, que a finales de 1894 ya estaba en servicio. En 1900 se completaría con un ramal directo a un embarcadero de mineral construido en el puerto de El Hornillo (cerca de Águilas, provincia de Murcia).

El tramo restante, de Baza a Granada, no tenía ningún interés para The Great Southern, por lo que decidió traspasarlo a otra compañía, “The Granada Railway Ltd.”. El gobierno español sancionó esta transferencia y la constitución del tramo Lorca-Baza como línea independiente en 1894.

No cabe duda que esta segunda empresa ferroviaria se constituyó para que, liberándola de sus compromisos, la primera pudiera actuar libremente. Evidentemente no tenía intención de construir la línea, sino de traspasarla con el menor quebranto económico a una tercera empresa interesada. 

Inmediatamente, todas las miradas se dirigieron a la Compañía de Caminos de Hierro de Sur de España, concesionaria del otro gran eje ferroviario del Sureste, el Linares-Almería. Sin embargo, esta pasaba por grandes dificultades (derivadas principalmente de los problemas de construcción de su propia línea, que no se terminaría hasta 1899) por lo que inicialmente no mostró ningún interés por hacerse con ese tramo.

Pero en torno a 1895 llegó a un acuerdo con su constructora (la compañía francesa Fives-Lille), superando el litigio que mantenía con ella desde 1890. A esta circunstancia afortunada vino a sumarse la resolución de los problemas puramente técnicos, con un cambio de trazado que convirtió a  la localidad de Moreda, a unos 60 km de Granada capital, en el nudo ferroviario más importante del Sureste Peninsular (Inchaurrandieta, 1896). La Compañía del Sur de España no dejaría pasar la oportunidad de que su línea tuviera una conexión directa con Granada y enseguida adquirió a The Granada Railway los derechos para la construcción y explotación del tramo comprendido entre esta capital y Moreda. Sin embargo, este aún tardaría algunos años en construirse, no abriéndose al servicio hasta 1904.

La compañía británica intentó infructuosamente traspasar también a la española el tramo GuadixBaza, único que restaba para completar la conexión de Granada con el Levante. Pero si bien fue desestimada su incorporación oficial por los inversores de la Compañía del Sur, en la práctica la línea Guadix-Baza quedaría integrada en el esquema ferroviario de la compañía hispano-francesa, supeditando en lo sucesivo los británicos sus decisiones a la estrategia y decisiones de aquella. Se produjeron acercamientos entre los responsables financieros de ambas compañías, no tardando en confundirse su accionariado. Finalmente, en 1917 The Granada Railway se transmutó en una sociedad anónima española, la Compañía de Caminos de Hierro de Granada, detrás de la cual estaba Ivo Bosch, impulsor y socio mayoritario de de la  Compañía del Sur.

Se refrendó así oficialmente a lo que era una realidad desde casi veinte años atrás, el control por parte de la Compañía del Sur de la línea Guadix-Baza. En el plano técnico se podría hablar incluso de identificación total y abierta, trabajando los mismos ingenieros para la Compañía del Sur y para la Granada Railway.

El proyecto general de la línea Baza-Guadix (1903-1904)

En el tránsito del siglo XIX al XX  The Granada Railway Ltd era la responsable oficial de la línea Guadix- Baza, la cual, según los términos de la concesión tendría que haber entrado en servicio en

1895. Aprovechándose de la ineficacia y falta de decisión de la Administración española, había ido ganando tiempo y postergando la materialización de la línea, hasta que el retraso se hizo escandaloso. En 1900, sin poder sacar ya más prórrogas al Gobierno y ante la perspectiva de perder la inversión realizada, se vio obligada a emprender por fin la construcción. En marzo de 1902 una Real Orden la autorizaba definitivamente a ello, fijando un plazo de tres años para su terminación y puesta en servicio.

La concesionaria británica se puso manos a la obra y emprendió los trabajos de construcción de la línea. Respaldada por la Compañía del Sur actuó con diligencia y si no hubiera sido por los problemas que planteó precisamente la construcción del puente de Gor (de los que se hablará más adelante) habría cumplido puntualmente su objetivo.

La primera necesidad era definir el trazado general de la línea. El contemplado en el proyecto original de la línea Granada-Murcia discurría paralelo a la carretera, siempre dejando esta al Sur. El relieve en esta zona, la parte oriental de la Hoya de Guadix, no presentaba excesivas complicaciones para el tendido de una infraestructura lineal. En general, se trataba de un terreno sensiblemente llano, en el que las únicas dificultades se concretaban  en el paso de tres arroyos (Baúl, Gor y El Grao).

No obstante, a pesar de ser cursos de agua menores, habían formado valles fluviales de gran profundidad y amplitud. Para franquearlos fue necesario proyectar tres obras de gran entidad: los puentes de El Grao y Baúl (de 50 y 150 metros de luz, respectivamente), y sobretodo el excepcional viaducto de Gor, que llegaría a alcanzar los 250 metros de luz.

El ingeniero de Caminos Rafael de la Escosura se encargó de la definición precisa y definitiva del trazado general de la línea. Su trabajo básicamente consistió en la revisión del proyecto original de la antigua línea de Murcia a Granada, concretándolo con mayor detalle e introduciendo algunas modificaciones. Dejó resuelta satisfactoriamente esta tarea antes de 1904. 

Del resto de construcciones (estaciones y apeaderos) e instalaciones auxiliares de la línea también se ocuparía Fernández de la Escosura, aunque algo más tarde. Por su parte, el también ingeniero de caminos José Moreno Ossorio, se hizo cargo del proyecto de asiento de vía.

La primera y original propuesta para el viaducto de Gor (1890)

El proyecto primitivo de la línea de Granada a Murcia incluía una propuesta para el viaducto de Gor que de haberse llevado a cabo hubiera dado lugar a uno de los puentes más originales de España. De ella sólo se han podido localizar los planos, que llevan la firma de Neil Kennedy. Este era un  abogado de la empresa Hett, Maylor Co.(Gaunt, 2006), contratista de la construcción de la línea Lorca-Baza, por lo que no pudo ser el autor del proyecto y sólo firmaba como representante de la compañía Great Southern.

El verdadero responsable de su diseño fue seguramente James Livesey, un ingeniero (mecánico) inglés, que ya había trabajado previamente en España (entre 1857 y 1862, en la construcción de la línea de Santander a Alar del Rey). Era un gran especialista en infraestructuras ferroviarias, que había estudiado con profundidad durante varios años en Norteamérica. Después llevaría a cabo notables realizaciones con su consultora especializada de ingeniería (Livesey, Son and Henderson), la mayoría de ellas en  Sudamérica(Skempton, 2008, p.p. 483-484). 

Algunas informaciones señalan precisamente a esta como responsable del proyecto completo de la línea Murcia-Granada (Basset, 1907, p.480). Sin embargo, oficialmente sólo hay constancia de su autoría en el ramal de Almendricos al embarcadero de El Hornillo (línea Lorca-Baza).

El lugar elegido para franquear el arroyo de Gor se localizaba aguas abajo del puente de carretera  Granada -Murcia, a un par de kilómetros del emplazamiento del viaducto de la actual autovía A-92. El terreno presenta allí un perfil escarpado, aunque ciertamente la amplitud es notable, del orden de 300 metros. 

Se proponía una formulación estructural inédita en nuestro país, concretada en un pórtico central de 134 m de luz articulado en la clave y arranques, completado con sendos viaductos de vigas rectas trianguladas a cada lado, simétricos y compuestos por tres vanos (32m-32m-27m), sobre pilas metálicas de celosía.

El alto nivel de detalle con que esta obra fue definida confirma que no se trataba de un anteproyecto provisional para salvar el trámite de la concesión. Sin embargo, como la del resto del tramo de Baza a Granada su materialización quedaría en suspenso. Cuando se retomó el proyecto, las circunstancias eran diferentes y se optaría por una opción menos arriesgada.

Configuración definitiva del puente. El proyecto de 1904

Cuando llegó la hora de la construcción definitiva de la línea Guadix Baza, la Compañía de Caminos de Hierro del Sur de España era la que marcaba la línea de actuación en todos los ámbitos.

Esta supeditación era particularmente manifiesta en el plano técnico. The Granada Railway Ldt tenía como administrador al ingeniero de caminos Juan Cervantes Pinelo, que ocupaba desde 1896 el mismo puesto en la compañía ferroviaria franco-española^[1]. Y, como se verá más adelante, todos los técnicos que intervinieron en la construcción del viaducto de Gor (exceptuando a Rafael de la Escosura) estaban en la nómina de la Compañía del Sur.

Así, tanto el propio Juan Cervantes, como los ingenieros José Moreno Ossorio  (autor del proyecto de asiento de vía), el francés Stanislav Basinsky (antiguo responsable de la empresa Fives-Lille para la construcción de la línea Linares-Almería) y Silvestre Fernández de la Somera (posterior director de explotación de la compañía Guadix-Baza) formaban parte de un competente equipo técnico, que acababa de construir viaductos excepcionales en la línea Linares-Almería (Salado, Anchurón, Guadahortuna) y que por entonces trabajaba en la construcción de su enlace con Granada desde Moreda.

Es por ello plausible que entre todos concibieran el diseño definitivo del puente, que se plasmó en un proyecto de ejecución presentado en enero de 1904. Aunque este oficialmente  sólo llevaba la firmaba de Cervantes, como administrador de la compañía The Granada Railway Ltd.

El nuevo proyecto suponía una ruptura total con la propuesta de 1890, que el equipo técnico de la Compañía del Sur no consideraba idónea. Ellos estaban habituados a modelos más propios de la ingeniería francesa, los típicos viaductos de vigas rectas que habían empleado con exclusividad (y con indudable éxito) en la línea Linares-Almería. Seguramente por eso no dudaron en introducir una variación sensible del trazado, cruzando al otro lado de la carretera y dando un gran rodeo en forma de “U” para construir uno de ellos varios kilómetros aguas arriba del emplazamiento original, donde el valle es menos ancho y profundo.

En una primera aproximación, plantearon una versión de este tipo con cuatro vanos, que en todo caso no pasaría del anteproyecto. Rafael de la Escosura lo menciona al justificar la tipología estructural que se adoptó definitivamente para el viaducto: “en cuanto al puente de Gor y fundándose en las malas condiciones que allí tiene el terreno para la cimentación, hemos sustituido el puente de cuatro tramos que antes se proyectaba por uno de tres solamente y que presenta la ventaja además de la supresión de una pila, la de que los emplazamientos de las restantes son los más favorables para ello”.

Esta decisión fue determinante en el diseño estructural definitivo del puente. Con una pila menos, la luz de los tramos haría inviable la forma habitual de viga apoyada con continuidad. Se tuvo que recurrir a una solución no planteada hasta entonces en España, proyectando “uno de los denominados puente-grúa, puente consola o cantilever, compuesto de dos tableros distintos apoyados cada uno sobre un estribo y sobre una pila, alargándose más allá de la pila en forma de consola [ménsula] y soportando esas consolas un tablero central de 39,88 metros de longitud”; de esta forma, ambos tableros componían “una estructura con las ventajas de un tablero continuo sin sus inconvenientes”. Quedó así definitivamente el viaducto con una luz de 210 metros.

Por tanto, la inseguridad que ofrecía el terreno desde el punto de vista de la cimentación (de la que los técnicos fueron conscientes desde el primer momento) fue el factor determinante de la forma del puente. Además del tipo estructural en cantilever, el diseño de las pilas respondía también a esta misma problemática. Por lo general, se construían de fábrica; pero si el terreno tenía escasa capacidad portante se optaba por pilas metálicas de celosía, de mucho menor peso.

En el puente de Gor toda la obra metálica se formaba con  angulares, dobles “T” y otros perfiles de hierro laminado unidos mediante roblones.  Las vigas sobre las que apoyaba el tablero se resolvían con triangulaciones simples en forma de cruz de San Andrés.

Además, el puente también incluía dos grandes estribos masivos de mampostería (de alrededor de 20m de altura). En el proyecto no se aportaba demasiados detalles sobre su cimentación; sólo se especificaba que estarían apoyados sobre una base de hormigón de cal hidráulica. La definición completa se dejaba para más adelante, manifestándose en la memoria que “de las fundaciones [de pilas y estribos] se harán proyectos detallados en cuanto se conozcan las condiciones del terreno”.

El puente quedaba así correctamente formulado y conforme a la por entonces recién estrenada Instrucción de puentes metálicos de 1902. Sin embargo, la solución que finalmente se adoptó conllevaba la construcción de dos grandes terraplenes de acceso en sus extremos. Esto suponía un riesgo importante, porque los estribos tendrían que soportar el empuje horizontal de la enorme masa de tierra acumulada en su trasdós y  si no se lograba cimentarlos convenientemente su seguridad podría verse seriamente comprometida. Y, como luego se revelaría fatalmente, ello podría depender de imperativos que escapaban al control de los técnicos.

Sin embargo, esta circunstancia no pasaría inadvertida para los ingenieros de la Tercera división regional de Ferrocarriles, encargados de la supervisión técnica del puente. En su informe de revisión dejaron constancia del peligro que podía suponer este empuje de los terraplenes sobre los estribos y solicitaron medidas adicionales para contrarrestarlo. Desde la compañía se propuso la construcción de unos contraestribos de mampostería en seco trabados con hiladas de hormigón. Con ellos ciertamente se mejoraba la seguridad al vuelco y al deslizamiento de los estribos.

Construcción y problemática del viaducto. Una experiencia fallida (1904-1906)

Como suele ser habitual, los trabajos para la construcción de la línea (incluyendo los puentes) se iniciaron sin esperar a la aclaración definitiva de las cuestiones técnicas. En el verano de 1904 todo el material metálico necesario para el puente se encontraba ya a pie de obra, habiéndose procedido a la realización de los preceptivos ensayos (según según la Instrucción de puentes de 1902) para la caracterización de la resistencia del acero.

Doce meses después, la prensa, congratulándose de la pronta terminación de las obras y consiguiente próxima apertura de la línea, daba cuenta del inicio de los trabajos para el asiento de vía. Necesariamente debían estar terminadas todas las obras de tierra y el puente montado y apoyado sobre sus estribos.

La tipología estructural del puente condicionó su ejecución, montándose primero los tramos de los extremos, que serían empujados hasta su situación definitiva. 

Después, desde ellos se completaría el tramo central en cantilever.

Todo parecía indicar que a principios de 1906 se podría inaugurar el puente y por extensión la línea. Sin embargo, en los primeros días de diciembre de 1905 el terraplén de acceso del lado Baza, afectado por numerosas filtraciones de agua, empezó a deslizar sobre su base. El movimiento hizo que el estribo se inclinara ostensiblemente y sufriera un asiento ¡de 40 cm! Las vigas empezaron a incrustarse en el estribo, teniéndose que tomar con apremio medidas para evitar el colapso del  puente.

De este modo, sin haber entrado en servicio siquiera, comenzaron los problemas para el puente en su emplazamiento originario de Gor, que al final darían lugar a sustitución y abandono.

Considerando que el deslizamiento del estribo era una contrariedad temporal que se podía resolver, en los meses siguientes se llevaron a cabo diversas actuaciones para corregirlo y poner rápidamente en servicio el puente. Sin embargo, a pesar de tratarse de intervenciones de gran calado, resultaron infructuosas. En el fondo, no había posibilidad de solucionar lo que originaba el problema: en el lado Baza el terraplén ejercía una presión sobre el estribo que este no era capaz de soportar. 

Pero inicialmente se pensó que los deslizamientos terminarían haciendo un estribo más grande y con su cimentación a mayor profundidad. Se dispuso demoler el antiguo y volver a construirlo con la base de la cimentación a quince metros, ocho más que antes. Mientras tanto, el tramo metálico quedaría apoyado sobre caballetes de madera.

Inmediatamente se emprendieron estos trabajos, colocándose además bombas para extraer el agua que se filtraba por el terraplén. Esta era tanta que llegó incluso a manar espontáneamente por su base. Las filtraciones procedían principalmente de la llamada Acequia de la Mujer, que atravesaba de lado a lado el terraplén por su arranque septentrional. 

Apenas transcurrida una semana, mientras gran número de obreros se empleaban en estos trabajos, el contraestribo, ya totalmente al aire, se derrumbó. Toda la masa restante del terraplén experimentó un importante deslizamiento, quedando inutilizados un camino vecinal y  la obra de paso de la Acequia de la Mujer.

Afortunadamente esto no originó ninguna desgracia ni supuso un serio contratiempo para la terminación de los trabajos, que estaban siendo dirigidos por el ingeniero Basinsky, máximo responsable de las obras de la línea Guadix-Baza. A principios de febrero ya se había verificado la demolición; en los cuatro meses siguientes los obreros se emplearon a fondo, de tal forma que a principios de junio  estaba prácticamente dispuesto el nuevo estribo.

Mientras tanto el ingeniero Rafael de la Escosura trabajaba en el prometido proyecto de las cimentaciones. Se practicaron excavaciones que permitieron conocer la secuencia estratigráfica bajo las pilas y estribos; en todos los casos se observaron unos niveles superficiales de tierra de labor arcillosa y arena situados sobre un estrato inferior de margas calcáreas.

En el proyecto de la cimentación del estribo Baza se contempló, además de su apoyo a mayor profundidad, la realización de un tacón para contrarrestar el deslizamiento. Sin embargo, no se dispuso la construcción de elementos de drenaje. Se confiaba en que utilizando materiales especiales (así lo era el hormigón de cemento hidráulico en la época) y cuidando al máximo la ejecución de la cimentación el nuevo estribo quedaría estable y no tendría efecto  “la incursión de las aguas procedentes de la acequias altas de Gor”. Pero, como se revelaría más adelante, esto no sería suficiente. Si se dejaba que el agua filtrara y empapase el cuerpo del terraplén, al empuje de tierra se sumaría el del agua.  El estribo difícilmente podría soportar la acción conjunta de ambos. Por otro lado, la presencia de agua también alteraría el comportamiento mecánico de las margas sobre las que estaba cimentado. Estas rocas de naturaleza

arcillosa tienen gran dureza y consistencia cuando están secas, pero  en presencia de agua se reblandecen y son muy susceptibles de sufrir deslizamientos. En el emplazamiento del puente de Gor era imposible evitar la circulación del agua, por lo que inevitablemente se producirían ambos problemas.

Desgraciadamente, los hechos pusieron claramente de manifiesto estas circunstancias, echando a tierra todas las esperanzas de salvar el puente. En junio de 1906, recién terminado, el nuevo estribo volvió a inclinarse. Ante la ineficacia de todas las medidas adoptadas,  los responsables técnicos de la compañía se rindieron ante la evidencia de que en esas  condiciones el puente era inviable. Consiguientemente, decidieron su abandono y sustitución por otro mucho más pequeño, situado aproximadamente un kilómetro aguas arriba del arroyo de Gor. Esta modificación supondría para la compañía unas pérdidas de aproximadamente un millón de pesetas, a las que habría que sumar el coste de construcción del nuevo puente y de los dos kilómetros de vía en que aumentaría la longitud del trazado.

Vida en Gor, pese a todo (1906-1912)

Sorprendentemente, a pesar de todos los problemas el puente sería utilizado, si bien de forma extraordinaria y muy anómala, los seis años siguientes a su construcción. 

A finales de 1906 toda la línea Baza-Guadix estaba terminada, constituyendo el viaducto de Gor la única discontinuidad en todo el recorrido. Las poblaciones a las que iba a servir y en general toda la provincia de Granada, clamaban por su entrada en funcionamiento, que ya se había demorado más de veinte años. Hábilmente la Compañía The Granada Railway supo sacar partido de esta situación y consiguió que la División Regional de  Ferrocarriles, en una decisión de la que luego se arrepentiría,  permitiera el paso de trenes por el puente durante 5 meses, periodo fijado para tener terminado el desvío.

Sin embargo,  ante el peligro de colapso del puente, a los pasajeros se les obligaba a cruzar a pie precediendo al tren. Este penoso y obligado trasbordo quedó  establecido en la Real Orden de 7 de enero de 1907, como solución provisional hasta la materialización del desvío.

En mayo de 1907 se presentó el proyecto del desvío, que fue realizado por Rafael de la Escosura. Se planteaba como una actuación provisional, hecha a requerimiento de la Administración y para que pudiera abrirse al tráfico la línea. En cuanto al viaducto original, manifestaba que “las observaciones y pruebas que se están haciendo… permiten si no afirmar de una manera rotunda por lo menos presumir con grandes probabilidades de acierto que el único apoyo que de él se ha corrido ha llegado a una posición de equilibrio permanente, en cuyo caso serviría perfectamente y sin riesgo alguno para sostén del puente”. Confiaba, pues, en que más adelante se podría recuperar el viaducto, proponiendo en consecuencia una solución provisional, a base de caballetes de madera, para el puente pequeño (12 m de luz) del desvío.

Pero nada se hizo desde entonces y el estribo, lejos de estabilizarse, continuaba moviéndose.   En julio de 1909 el ingeniero Martín Gil, inspector de la cuarta división de Ferrocarriles daba cuenta en un informe de “las críticas condiciones de estabilidad del puente”, cuyo estribo del lado Baza se había “corrido longitudinalmente a la vía 3,60 m acercándose a las pilas y que aguas abajo el movimiento de traslación sufrido hasta el día es de 0,50m con un desplome en los respectivos paramentos perpendiculares de 0,7 y 0,25 m”. El puente se  mantenía precariamente porque  “una cuadrilla permanente de mamposteros se ocupa en demoler la fábrica para que el tablero del puente no se incruste ni ejerza esfuerzos anormales contra las pilas”, aunque ello no impedía que las vigas aguas arriba estuviesen ya “fuera de la vertical del paramento del estribo”.

Ante la gravedad de la situación, el técnico urgía a la realización de un proyecto definitivo para el desvío del Gor, descartando  que se pudiera arreglar el estribo del gran viaducto. Por otro lado, en su informe no dejaba de poner de manifiesto la negligencia con que la Compañía del Sur, que ya abiertamente figuraba como titular de la  línea, se había conducido en los años anteriores, en los que no había hecho nada. Esta se decidió por fin a actuar en 1910, pero manteniendo su intención de rehabilitar  y consolidar el estribo. En un proyecto  firmado por el ingeniero de caminos Silvestre Fernández de la Somera (por entonces su director técnico) se propuso la demolición de parte de la fábrica existente y la agregación de una parte nueva, de forma que con las nuevas dimensiones el estribo contrarrestara el empuje del terraplén. Las obras para  materializar este proyecto fueron autorizadas por la Administración algunos meses más tarde y llegaron a principiarse de algún modo, según puede observarse en la actualidad.

Sin embargo estas actuaciones  tampoco conseguirían  estabilizar el estribo. Tras esta tentativa se decidió hacer definitivo el desvío construyendo un puente permanente aguas arriba [fig. 10]. Escarmentados por tantas decepciones, los técnicos de la Compañía no quisieron arriesgarse, adoptando un diseño simple y conservador en extremo (un puente de viga recta, de alma llena, en tres vanos de 6 m de luz, sobre pilas de mampostería muy robustas), que fue construido en 1912. A finales de ese año fue recibido por la Administración, entrando inmediatamente en servicio la línea.

Los trenes dejaron de circular definitivamente por el gran viaducto en mayo de 1913, fecha en que la compañía comunicó a la Cuarta División de Ferrocarriles la “normalización del servicio por la variante del Gor”. El abandono sería certificado por la Administración en 1921.

Una nueva oportunidad en Dúrcal(1923-1974)

A pesar de su fracasada experiencia en Gor el puente tuvo una segunda vida, ligada a otra infraestructura ferroviaria de la provincia de Granada. En su nueva ubicación de Dúrcal se mantendría en uso como puente ferroviario durante cincuenta años más.

A principios del siglo XX, el auge de la industria agroalimentaria en la provincia de Granada impulsó cierta modernización de su renombrada capital, que se materializó, entre otras cosas, en la implantación de una avanzada infraestructura de transportes urbanos. Granada contó con una red de tranvías desde 1903, cuando por iniciativa del industrial zaragozano Nicolás Escoriaza se constituyó la Sociedad Anónima de Tranvías Eléctricos de Granada. Tras una larga serie de tentativas anteriores frustradas, esta compañía levantó por fin las primeras líneas (electrificadas) y comenzó a dar el servicio de tranvías (Núñez, 1999, p.p. 21-39).

En las dos primeras décadas del siglo la red de tranvías granadina vivió una etapa de intenso crecimiento, añadiéndose nuevas líneas que conectaron la ciudad con su área metropolitana. La coyuntura favorable y una acertada política empresarial hicieron que el éxito acompañara a la compañía en estos años, tanto que se llegó a plantear una expansión aún mayor, prolongando las líneas de tranvía con ferrocarriles secundarios  para alcanzar el suroeste de la provincia de Jaén por el Norte y la costa mediterránea por el Sur.

La prolongación a Jaén nunca se llevaría a efecto pero la dirigida hacia la costa no tardaría en verse materializada, aunque en distintas etapas y con infraestructuras diferenciadas. En 1920, animados por la próxima entrada en servicio del puerto de Motril, los accionistas compañía acordaron “la construcción de un ferrocarril eléctrico desde Alhendín [estación de cabecera más meridional de su red] a Dúrcal, prolongación del de Granada a Alhendín (Castillo Vergara, 2002, p.p. 38-45). En una fase posterior estaba previsto hacer un ferrocarril secundario que enlazara desde allí con Motril (aunque finalmente esta conexión se materializó mediante un cable aéreo).

El trazado de esta línea no presentaba excesivas complicaciones. La única relevante era el cruce del río de Dúrcal, cuyo amplio valle fluvial requería la construcción de un viaducto de alrededor de doscientos metros. Ante esta necesidad no tardaría en contemplarse la idea de reutilizar el viaducto de Gor, que por entonces llevaba una década abandonado. Seguramente fue inspiración de Nicolás Escoriaza, que tenía importantes participaciones tanto en la  compañía de los tranvías granadinos coo en la de la línea Baza-Guadix (Núñez, 1999, p.75).

El desmontaje, traslado de las piezas y recolocación en Dúrcal se encargó a una empresa especializada alemana, la casa Dormunde Union. Los trabajos se prolongaron hasta el 18 julio de 1923, día en que el puente fue inaugurado de nuevo.

En su nueva ubicación, el viaducto quedó con una longitud menor (doscientos metros). Como la primera ocasión, se montó el tramo central por aproximación desde los tramos en ménsula de los extremos [fig. 12]. Así mismo, fue necesario suplementar las pilas (que tenían que ser mucho más altas que en Gor), lo cual se hizo con celosías de hormigón armado. En el estribo del lado Granada se formó con un arco para que pudiera atravesarlo la carretera de primer orden de Granada a Motril.

Desde entonces y hasta 1974 estuvo en servicio, sin que se observara la menor incidencia.

El puente en la actualidad y los vestigios de Gor

Afortunadamente, en la actualidad el puente se encuentra en magnífico estado de conservación. Se ha convertido en uno de los emblemas monumentales de Dúrcal y recientemente se le han practicado trabajos de conservación.

En Gor también quedan importantes vestigios de su primera etapa, las obras de fábrica (estribos y basamentos de las pilas), así como antigua plataforma de la vía y las obras del  desvío. Constituyen en la actualidad testimonios muy importantes de las vicisitudes del puente en su primera etapa. La línea ferroviaria Baza-Guadix fue abandonada en los años 1980.

Bibliografía

• BASSET, Herbert (1907):  Bradshaw`s Railway manual, shareholder guide and official directory. Blacklock and Co, Manchester.
• CASTILLO VERGARA,  Agustín (2002): Los tranvías de la Vega de Granada. Editado por el autor, Granada.
• CUÉLLAR, Domingo (2009): «Y Stephenson dijo no: Los capitales británicos en los ferrocarriles españoles». V Congreso De Historia Ferroviaria, Palma de Mallorca.
• GAUNT, Dont (2006): Almería and the Great Southern of Spain Railway (the GSSR). Editado por el autor, Gloucesterhire.
• INCHAURRANDIETA, Rogelio (1896): «Ferrocarril de Moreda a Granada», Revista De Obras Públicas, año XLIII, nº 16 (15-10-1896), pp. 1-3.
• NÚÑEZ, Gregorio (1999): Raíles en la ciudad. Ciudad y empresa en torno a los tranvías de Granada. Fundación Caja de Granada, Granada.
• SKEMPTON, A. W. (2008). Biographical dictionary of civil engineers, volume 2, 1830-1890.  Institution of Civil Engineers, London.