Hace algunas semanas pudimos ver la importancia que tuvo la vía férrea para las minas de Alquife. Un ramal ferroviario, dentro la línea Linares-Almería, que permitió solventar con eficacia el transporte del mineral de hierro hasta el puerto almeriense. Una línea de ferrocarril que, adjudicada a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España e inaugurada en los años finales del siglo XIX, permitirá poner en comunicación parte del sureste peninsular. Además, dicha empresa jugará un papel fundamental en la construcción de otra de las vías que irán conformando el incipiente entramado ferroviario de nuestra provincia: la Granada-Moreda. Un tramo determinante para las conexiones futuras que quedará abierto en el año 1904.
Señalar, no obstante, que la primera de las líneas granadinas será, la renombrada y permanentemente de actualidad, la Bobadilla-Granada. Un trazado que entrará en funcionamiento en 1874. Así, tal como era más que previsible, Granada tendrá que esperar algo más de un cuarto de siglo para incorporarse al desarrollo ferroviario de España; los transcurridos desde la entrada en funcionamiento del primer tren Barcelona-Mataró, del año 1848 (al que le seguirá el tramo Madrid-Aranjuez tres años más tarde). Una primera línea de transporte que, a pesar de las dificultades y retrasos, será la única que solventará la necesaria modernización que requieren los tiempos presentes y futuros. Y, a pesar del más que reconocible hartazgo ciudadano, ante las innumerables promesas incumplidas (durante décadas) y el aislamiento absoluto provocado durante más de cinco años, en el verano de 2019 la estación granadina de Andaluces, por fin, será testigo de la llegada de un tren AVE a la ciudad de la Alhambra.
El cuarto y último de los trazados de ferrocarril que discurrirán por nuestra geografía lo situaremos en el trazado Moreda-Baza, con su enlace fundamental de Guadix. Una vía que, a pesar de sus carencias estructurales, mantendrá durante un tiempo la conexión con la franja mediterránea de España. Luego, con el paso de los años, la falta de inversiones, los olvidos reiterados en los presupuestos y los permanentes agravios comparativos dictaminarán su definitiva clausura. Triste acontecer que, para la línea Guadix-Baza, llegará un 31 de diciembre de 1984. Dejando, desde ese día, el enlace con el levante peninsular roto de cuajo. Y que, hoy, casi cuatro décadas después, me gustaría reivindicar su necesidad y el despropósito cometido con su cierre. Yo, al menos, no puedo evitar la nostalgia de aquellos largos y prolongados viajes entre Guadix y Tarragona, y sobre todo a la inversa; con el feliz regreso a casa.
Un trayecto desaparecido en el que aún es fácil apreciar en el paisaje sus pequeñas paradas, hoy viejas y destartaladas. Estaciones estratégicas que vieron parar, de tanto en tanto, los ruidosos y humeantes trenes que acogían a aquellos hombres y mujeres que dejaban atrás sus casas y pueblos. Familias enteras que un día se vieron obligados a emprender sus sueños de vida lejos de la tierra que les vio nacer. Unos hombres y mujeres que, cargados con sus pesados e irregulares bultos atados con cuerdas y sus grandes maletas de madera, en un día determinado y con los ojos empapados en lágrimas decían un impreciso adiós a quienes quedaban en el andén. Hijos de la emigración y trenes que viajaban hacia el norte que siempre nos quedarán en la memoria y en el corazón.
Su irreversible abandono, paradójicamente, condujo a las comarcas del noreste granadino al aislamiento y a una mayor despoblación. Al verse injustamente privados de un vial de comunicación que mantenía y hacía posible el regreso de los que un día se fueron. Y que, al menos hoy, podría y debería ser un recurso básico, no solo para el transporte de mercancías y pasajeros sino para el turismo comarcal que lucha por esquivar la amenaza latente de la España vaciada.
Por lo demás, significar que estas líneas férreas reseñadas (todas trazadas en los albores del siglo XX) nunca consiguieron dar una vertebración provincial real; pues siempre se echará de menos la vital conexión costera. Algo que, muchos años después, ya bien entrado el siglo XXI, retomará su principal competidora; el transporte por carretera. Y, en este último caso e identificada con la famosa T invertida, dará paso a una autovía –con la postergación tan habitual por estos lares–, que no verá la culminación de su último tramo hasta finales del año 2015. Es decir, hasta hace casi nada.
Un prolongado vacío ferroviario entre Granada y la Costa Tropical que, como es óbice decir, impedirá la consecución de un medio de transporte eficaz que pudo acortar la distancia entre la capital granadina y la ciudad de Motril. Con una salida por mar que bien pudo devenir en una notable modernización e impulso industrial y agrícola para el conjunto de nuestra tierra. Pero, que nunca llegó a concretarse.
Eso sí, los primeros atisbos de construcción del ferrocarril a la costa comenzarán bien pronto; en el último cuarto del XIX. Incluso se estudiarán distintos trazados posibles. Itinerarios que irán variando con los años, tanto en su punto de destino como en su recorrido. Inicialmente se establecerá la llegada a la localidad de Calahonda, por su puerto natural. Un emplazamiento que, después variará, ante la construcción del puerto de Motril en la zona del Varadero; por ser una zona de menor profundidad y por verse favorecido en el desarrollo en sí de las obras. Aunque, desigual modo, el sueño no terminará de hacerse real.
En las primeras décadas del siglo XX el conocido como ferrocarril estratégico nuevamente hará albergar ciertas esperanzas. Aquí se diseñó una ambiciosa red ferroviaria que pretendía unir la localidad malagueña de Torre del Mar y la almeriense de Zurgena. Más de 300 kms de recorrido que transcurrirían por la costa mediterránea hasta llegar a Motril. Desde este punto se alejaría del litoral para adentrarse hasta Órgiva y desde allí se bifurcaría en dos líneas: una, en dirección a Granada y otra que, aprovechando la cuenca del Guadalfeo, atravesaría La Alpujarra granadina y almeriense, donde, a su fin, se dividiría en dos tramos: un ramal hasta la localidad de Zurgena (y las conexiones hacia Murcia) y otro que se prolongaría hasta la capital almeriense. Un boceto que, además, por el hecho recorrer una accidentada orografía –o precisamente por ello–, se planteaba con una infraestructura crucial que podría solventar las carencias históricas que venía arrastrando la región. Un trazado ferroviario, con amplia cobertura en todos los medios impresos de la época –especialmente por parte de El Defensor de Granada–, que será sacado varias veces a concurso y que otras tantas terminará con el mismo y frustrante desenlace: ser declarado desierto.
A pesar de ello, el tramo Granada-Motril llegará a salir a subasta de modo independiente. Lo hará en el año 1915, por casi 58 millones de pesetas. Pero, pese al interés y la oportunidad que ya despertaba el puerto de Motril (que ya se encontraba en construcción) y la “revolución dulce” de la remolacha azucarera, el resultado no será muy diferente. Algunos años después, la Sociedad de Tranvías Eléctricos de Granada emprendió la opción más seria para completar el proyecto. Aunque, finalmente, en 1924, nuevos cambios de planes determinarán que la línea de tranvías de Granada se prolongue solo hasta Dúrcal. Desde allí se sustituirá el deseado tren a la costa por un cable aéreo, que será inaugurado tres años más tarde y que durará poco.
En su conjunto, como vemos, se trata de una sucesión de oportunidades fallidas y de fracasos ferroviarios que, lamentablemente, concluirán por dejar a la provincia de Granada privada del progreso y las oportunidades de la época. Es decir, castigada con el más sonoro de los desprecios. La pérdida de relevancia y los años finales del siglo XX harán el resto. Hasta llegar a ver, no sin sonrojarnos, que la mayoría de los alumnos que pueblan nuestras aulas solo han visto un tren en las películas. De la experiencia de un viaje o de su utilización como transporte público por sus padres mejor ni hablamos.
Artículo original en Ideal en Clase.