Ferrocarril Aéreo de Dúrcal – Motril

El Ferrocarril aéreo Dúrcal – Motril, también conocido como «el Cable», propiedad de Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA), fue un ferrocarril aéreo secundario entre Dúrcal y Motril de 38.865 metros de longitud, el más largo de Europa

Tabla de contenidos

• Historia de el cable Dúrcal-Motril
• El cable Dúrcal-Motril en la provincia de Granada
• La inauguración del Ferrocarril Aéreo en los medios
• Planos de los tramos del Ferrocarril Aéreo
  • Tramo 1: Estación motriz de Dúrcal – Estación de Tablate (castillete 1 al 62)
  • Tramo 2: Estación de Tablate – Estación motriz Central (castillete 63 al 106)
  • Tramo 3: Ramal de Órgiva. Estación de Órgiva – Estación motriz Central (castillete 1 al 30)
  • Tramo 4: Estación motriz Central – Estación de anclaje la Gorgoracha (castillete 107 al 196)
  • Tramo 5: Estación de ángulo La Gorgoracha – Estación de ángulo y motriz Fábrica de Azúcar Nuestra Señora del Pilar (castillete 197 al 218)
  • Tramo 6: Estación de ángulo y motriz Fábrica de Azúcar Nuestra Señora del Pilar – Estación Motril. Puerto (castillete 219 al 239)

Historia de el cable Dúrcal-Motril

Del año 1926, existen unos planos de replanteo del primer trozo.

El 18 de diciembre de 1924 hubo una Junta General Extraordinaria de Accionistas en las que se replantearon algunas situaciones con la conexión a Motril y en las que se acordaron algunos elementos:

• Modificación de los Estatutos de la Sociedad para poder acudir a la subasta de las obras para la finalización del Puerto de Motril.
• Aumento del número de consejeros de la Sociedad.
• Emisión de 4.200.000 pesetas en acciones y 4.000.000 de pesetas en obligaciones de la Sociedad.
• Construcción de un cable aéreo de Dúrcal a Motril y Orgiva y línea férrea de Chauchina a Láchar, así como la adquisición y construcción del material móvil y demás instalaciones propuestas (construcción de nuevos muelles, apartaderos y vías en la red actual y aumento de instalación eléctrica en algunas secciones de la primitiva red, en relación con las futuras necesidades de tráfico).

Esta fue la solución más viable para TEGSA económicamente y que iba muy enfocada al transporte de mercancías y no de pasajeros.

En 1925, la Compañía firma contrato con la Sociedad de Minas del Conjuro (próxima a Órgiva), para un transporte mínimo de 100.000 toneladas de material procedente de sus yacimientos.

El ingeniero de TEGSA, Antonio Bastos, desde el diario El Defensor de Granada recoge lo siguiente:

Como es natural, se pensó en el ferrocarril, pero éste depende de la concesión del Estado, que no puede comprometer sus fondos en una obra tan costosa. Teniendo, pues, en cuenta estas dificultades, y como la Sociedad General de Tranvías no tenía capitales suficientes para la realización de este ferrocarril, y caso de haberlos tenido no podía comprometerlos en esa obra, se pensó en la construcción de un cable aéreo desde Dúrcal a Motril, que resolviera todos estos inconvenientes, siendo a la vez la solución más rápida del actual problema de comunicaciones.

Antonio Bastos, desde el diario El Defensor de Granada

La construcción del cable, dispondría de maquinaria de la casa italiana Ceretti y Tanfani, mediante la instalación de tricable, que constaba de dos cables portadores y uno tractor montado en anillo.

Con fecha 9 de enero de 1926, el proyecto del Cable suscrito por el ingeniero Jesús A. Aguirre, estaba prácticamente tramitado, pues había pasado el mencionado filtro del Consejo de Obras Públicas para, inmediatamente, pasar a informe del Consejo Superior Ferroviario.

Igualmente, para esa fecha, todas las cimentaciones estaban concluidas, y en Motril se acopiaban ya más del 25% de los castilletes necesarios para la ejecución, mientras que el cable de acero para la instalación había llegado ya al puerto de Barcelona.

El cable aéreo se inaugura el 17 de abril de 1927, con la asistencia de los ministros de Fomento, Diego Benjumea y Burín, y de Gracia y Justicia, Galo Ponte y Escartín. El ramal a Órgiva se inauguró en 1929, contando con una longitud total de 33.156 metros. También en ese año, se unifica la tensión en la línea de Dúrcal a 600 V.

Existían nueve estaciones tensoras automáticas que prácticamente no necesitaban personal operario. La línea de alta tensión que recorría todo el trayecto era de 25.000 Voltios.

La tensión de alimentación de los coches motores (1.200 voltios) se consiguió mediante la puesta en marcha de la Subestación Eléctrica de Padul, en su momento una de las más modernas de España, y que transformaba la tensión de la electricidad que le llegaba de la Central, a 25.000 voltios. La tensión de alimentación de esta nueva línea era superior a la existente en el resto de la red (500 voltios), por lo que el material motor que se usaba en ella debía tener los motores adaptados para trabajar con esta tensión.

La adjudicación de la instalación se produce tras informar el ingeniero y Director Adjunto de la Compañía, Antonio Bastos, de que esta oferta era más interesante que las de las firmas alemanas “Kaiser SC”, “Bleichert” y “Polilig”. Igualmente, se contratan madera, cables y aisladores para la línea de alta tensión necesaria para la alimentación eléctrica del Cable.

El Cable disponía de seis estaciones independientes: Dúrcal, Tablate, Central Rules (con salida para Órgiva), Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril.

El personal asignado para su funcionamiento constaba, básicamente, de un oficial y un auxiliar administrativo en la estación del Puerto de Motril y, además, un par de peones en cada estación. Los operarios tenían que comportarse como verdaderos equilibristas, pues en muchas ocasiones viajaban en la propia vagoneta apoyados en una de sus asas inferiores y sin medidas de seguridad. La mayor parte de estas vagonetas fueron fabricadas por la acreditada e histórica factoría La Constancia, de Linares.

En la estación de Dúrcal, la línea de vagonetas entraba por la parte superior, y mediante descensores de contrapeso, se realizaba la descarga en vagones colocados debajo, en vías paralelas a los monorraíles de entrada, por medio de tolvas para el granel y polipastos para los bultos voluminosos. El Ayuntamiento y la Compañía procedieron al embellecimiento de la zona con jardines y paseos arbolados en los alrededores de esta estación de Dúrcal.

La línea estaba compuesta por 240 castilletes de hierro con alturas entre 5 y 33 metros de altura y con tracción por motores asíncronos de 250 CV situados entre las distintas estaciones llegando a una velocidad de 3 m/s. Se disponía de 306 vagonetas (en su época máxima) con un peso máximo de 1.000 kg y capacidad de 700 kg de carga, que fueron ampliándose posteriormente, comenzando con unas 46 en las pruebas y sobre 1930 con un pedido de 200 y sobre 1943 con 60.

Las vagonetas iban colgadas de una carretilla con cuatro ruedas que circulaban sobre el cable-carril. El transporte máximo diario era de 200 Tm, moviendo cada vagoneta un máximo de 1 Tm en un trayecto de unas 3 horas de duración.

Las mercancías habituales eran harina, caña de azúcar, cementos, grano, aceite, abonos y el famoso abono Nitrato de Chile, del que Motril logró ser uno de los escasos puertos de entrada del mismo en la península. Las compañías navieras con las que normalmente se trabajaba entonces eran “Ibarra”, “Ramos” y “Trasmediterránea”.

En los dos siguientes años a la inauguración del cable, se incrementaron las mercancías transportadas. Ascendió desde las 15.000 Tm de 1926 hasta las 119.000 Tm de 1931, momento en el que comenzó a descender. Esto llevó a que en 1930 se hicieran algunas ampliaciones en la estación de Dúrcal.

Mediante los oportunos convenios con empresas, llegó a transportarse carbón para varias azucareras, incluso Ntra. Sra. del Carmen en Benalúa, y para la línea de FC Baza – Guadix (10.000 t en total). Igualmente, se transportó carbón para la fábrica de pólvoras de El Fargue. La Compañía estimaba que la rentabilidad se alcanzaría a partir de las 200.000 toneladas al año, estimando el coeficiente de explotación en un 10 %, y el gasto de energía eléctrica en 0,19 ptas por tonelada. Estas cantidades nunca llegarían a transportarse.

Los tres primeros años de explotación se califican en los anuarios de la Compañía como «de pruebas», y por lo tanto, para calcular el tonelaje medio anual transportado se ha tomado el periodo 1928-1935, resultando una cantidad media de 76.650 toneladas anuales transportadas. A partir de esta cifra puede obtenerse el tonelaje medio transportado, que asciende a 210 toneladas/día. Si se considera una jornada diaria de funcionamiento de 10 horas, tal y como sucedía en los cables vecinos, se obtiene un rendimiento de 21 toneladas/hora.

Por lo tanto, el rendimiento horario del Cable Dúrcal-Motril era algo inferior al de los cables vecinos de Almería: 21 toneladas/hora frente a las 30 ó 40 que eran capaces de transportar los teleféricos almerienses. Pero también hay que tener en cuenta que en el caso del Cable de Motril, se ha obtenido un rendimiento real a partir de las mercancías transportadas, mientras que en los otros casos, se trata de rendimientos teóricos, siempre por encima de las posibilidades reales. Teniendo esto en cuenta, la capacidad de transporte del Cable de Motril estaba muy cercana a las de sus flamantes vecinos mineros de Almería.

El Director General, Sr. Velasco, decía en el año 1926 dentro de su entusiasta informe en relación con el final de las obras del “Cable” y del final de su trayecto, lo que sigue:

Es pues Motril, su puerto natural, y teniendo como tenemos construida la casi totalidad de la red que une Granada con todas las fábricas, almacenes y pueblos de la Vega, formando una especie de malla en toda la región, forzosamente hemos de recoger todo el tráfico o la inmensa mayoría de él, para hacer la importación y exportación por nuestras líneas.

Desde el primer momento las pruebas que se han hecho del ferrocarril aéreo han sido altamente satisfactorias, y estamos transportando ya toda clase de mercancías. El comercio de Granada trae por esta línea ya todo su servicio combinado desde Barcelona; los fabricantes de harina envían éstas a todo el litoral de Levante, los exportadores de aceite hacen lo propio, y no obstante ser la época más floja del año para toda clase de transporte, empezamos a llevar cientos de toneladas, que en un plazo breve se convertirán en muchos millares…

Alfredo Velasco Sotillos, «Informe Anual 1926»; Memoria Anual 1926, archivo de TEGSA.

En 1926 se establecen negociaciones con la Sociedad “Dipor”, eminentemente granadina, que tenía organizado un servicio comercial en toda la región, y un transporte marítimo que ligaba el puerto de Motril con todos los puertos más importantes de la Península, África, Francia, Inglaterra y América. También hubo negociaciones con la citada eléctrica «Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín» para suministro de tan elevada potencia, todo ello sin perjuicio de considerar la adquisición de la eléctrica local denominada «Eléctrica de San Antonio», radicada en el Valle de Lecrín y de economía saneada.

En el puerto de Motril existía un tráfico naval inusitado, escala fija semanal desde y hacia Barcelona, así como servicios semanales con regularidad para los demás puertos españoles e, incluso, del Norte de África. Siempre se ponderaban las notables condiciones de seguridad del mismo.

Comienzan en 1927 las obras de construcción del ramal de Rules hasta Órgiva, y se propone el aumento notable del material móvil de estas instalaciones (más de tres millones de pesetas de inversión). La Compañía prevé el transporte de todo tipo de mercancías de la Alpujarra occidental, e incluso las cosechas de remolacha que, a la vista de la existencia de este nuevo transporte, deberían sembrarse en estas vegas y que hasta el momento no lo habían hecho por falta de transporte. También, es obvio, que se facilitaría la explotación de los yacimientos de hierro del Conjuro, así como los transportes de ocre y yesos de la zona.

Ya en el año 1928, la actividad del Cable y su influencia en el Puerto de Motril (y viceversa) hacen que comiencen a atracar servicios marítimos que hasta ese momento conocían muy poco el puerto. Ese año es calificado como puerto base para la recepción del afamado nitrato de Chile, del que se descarga un barco de 8.000 toneladas (el año siguiente llegan a atracar barcos de hasta 9.000 t, lo que era impensable en Motril pocos años antes).

También llegan 200 nuevas vagonetas para el Cable, lo que aumentará en un 60% aproximadamente el rendimiento horario del mismo. El aumento de mercancías este año alcanza nada menos que el 260% sobre el anterior, y se ve el futuro del Cable por la Dirección como “muy halagüeño”, a pesar de que la Compañía detecta “resistencias” y algunas contestaciones a esta modalidad de transporte que han de ser vencidas con el convencimiento de que estamos ante lo que consideran el transporte más idóneo.

Es precisamente este año 1928 cuando TEGSA envía a su Subdirector, Guillermo Ortega, a las playas de África para comercializar allí los servicios del Cable, unidos a la gestión de las navieras con las que se tenía ya gran relación. Por ello, tras la visita, solicita a los señores de Ibarra que el barco de su naviera, que semanalmente toca Motril, haga a continuación escala en Melilla. También quiere negociar el suministro de gasolina, que hasta ese momento llegaba desde Málaga a la estación de Andaluces.

Por otra parte, cabe reseñar que el Banco Hispano Suizo comienza a adquirir aceites en la Loma de Úbeda en cantidades superiores a las 400 t mensuales, y es embarcado en Motril por TEGSA con destino a Italia.

En 1930 se amplían las instalaciones en Dúrcal y Tablate, y además se amplía en un cien por cien la superficie pavimentada en el Puerto de Motril, todo ello con destino a almacén general de mercancías. Además, se habilitan una serie de instalaciones mecánicas para facilitar las operaciones de carga y descarga. Ese año se propone formalmente la ampliación del Cable hasta las mismas minas del Conjuro, estableciéndose a su vez las bases para el convenio de transporte de mineral, con tarifas apropiadas a una estimación de transporte de 150.000 t al año. Se preveía en ese ramal el establecimiento de algún tipo de comunicación con Pampaneira, Bubión, Capileira, Pitres, Pórtugos, Mecina Fondales, Ferreirola, Cástaras, Busquístar, Almegíjar, Bérchules, Narila, Cádiar, Juviles y Lobras.

Estas obras exigen desembolsos colosales, por lo que en Consejo Extraordinario celebrado el 10 de Enero de 1931, se acuerda ampliación del capital social en 7.880.000 ptas, emisión que es cubierta inmediatamente, visto el negocio y la pujanza de Tranvías por aquellas fechas.

Sin embargo, el advenimiento de la II República Española provocó un fuerte movimiento de carácter social, que no fue nada bueno para los resultados de TEGSA. Desde el 1 de Mayo hasta fin de año, la mayor parte de las instalaciones industriales de la provincia tuvieron una actividad bajísima, a lo que se unió un gran número de convocatorias de huelga entre los trabajadores de la propia Compañía. Estos problemas causaron que el tráfico marítimo se desviara fundamentalmente a los puertos de Málaga y Almería. Es sabido que con anterioridad se habían hecho esfuerzos muy notables para que dicho tráfico recalara en Motril, tras largas y costosas obras de adecuación de sus instalaciones y
del propio puerto. Ello supone una reducción del tonelaje transportado ese mismo año del 40% aproximadamente. La propia Compañía, en su Memoria anual de 1933, habla de una serie de “huelgas parciales, indisciplinas y negligencias en el trabajo que hemos tenido que soportar”, y todo ello, sin tener en cuenta los daños por pérdidas y averías de productos e instalaciones.

En 1934, la línea Dúrcal-Motril pasó a funcionar tan sólo tres días por semana, ante la falta de actividad. Las pérdidas en el balance se repetían año tras año.

El estallido de la Guerra Civil causa una casi total paralización de las instalaciones. En el año 1940, y tras la contienda, el Cable, que había reducido drásticamente su funcionamiento, comienza a ser objeto de renovación por parte de la Compañía. Como primera medida, en el año 1943 se le dota de un dispositivo motor en la estación de Tablate análogo al ya instalado en Dúrcal, y cuyos buenos resultados eran ya conocidos. El cable tractor del teleférico se sustituyó con nuevas soldaduras de hilo de hierro de 5mm, además de la pintura para evitar la oxidación y corrosión, operación realizada por la Sociedad Franco-Española. También se sustituyó gran parte del cabe vía.

El siguiente año, continua esta renovación, alcanzando a unos 6.000 metros de nuevo cable vía repartido por distintos
tramos, así como 14.000 metros nuevos de cable tractor, es decir, la sección de Rules a Tablate completa.

Este sistema de transporte con vagonetas era muy poco versátil, porque en la práctica era sólo útil para el transporte de cantidades a granel, escaso resguardo de la mercancía, caro (porque exigía carga y descarga en Dúrcal sin elementos adecuados) y descarga en Motril (con carro o carretilla, desde su terminal hasta el muelle) y, a ello, se le unían las frecuentes averías (que aumentaron notablemente en época de guerra y de bloqueo internacional), lentitud, mano de obra elevada…

En aquella época las quejas de los usuarios eran continuas por la desorganización del servicio por la prioridad al tráfico de mercancías y el mal estado del de viajeros.

Recogiendo el sentir popular, nosotros tenemos que decir de un modo claro y terminante que se impone una rectificación por parte de la Empresa de Tranvías. Hay que renovar sin pérdida de tiempo el material, retirando de la circulación los coches viejos e inservibles. Hay que fijar horarios exactos para no perjudicar ni molestar al público. Hay que servir las distintas líneas interurbanas en condiciones que satisfagan las necesidades de los pueblos interesados. Hay que guardar al viajero las consideraciones que merece, atendiendo sus reclamaciones y velando por su comodidad. En una palabra, hay que hacer todo lo que hoy no se hace.

Defensor de Granada

TEGSA espera la regularización definitiva del servicio, que evidentemente nunca llegaría a ser el mismo, debido a la caída del negocio azucarero y al abandono de los intereses de TEGSA en la Fábrica Azucarera del Genil.

Pero ello no es óbice para que continúen las mejoras de esta línea de ferrocarril aéreo. Así, en 1945, año de terminación de la Segunda Guerra Mundial, la Compañía continúa con las reformas, y construye en la estación de Dúrcal una nueva nave de 12 metros de luz y 40 metros de longitud, destinada a taller de reparaciones de vagonetas.

Ese mismo año, y dentro de las reformas emprendidas, se procede a la anulación de la Estación intermedia de Mondújar, y como consecuencia de ello, la anulación del grupo motor de esta sección ubicado en Tablate, y cuyas condiciones eran desde hacía tiempo sumamente deficientes. Con esta operación se evitan los gastos que esta sección generaba, así como la amortización de los dos puestos de trabajo adscritos a la misma.

También es sustituido el grupo motor de la Estación de la Gorgoracha (sentido Fábrica del Pilar), y se reinstala en él el grupo desmontado para reparación en años anteriores en Rules (sentido Tablate). Independientemente de lo anterior, se continúa la renovación de los cables. Así, del cable vía se sustituyen 4.300 m en diversos tramos, 3.800 m en la sección Pilar al Puerto de Motril, y 1.800 m en la sección Dúrcal a Tablate, donde también se reparan 1.600 metros del existente. En esta nueva época se aprovecha todo el material mediante las reparaciones que sean necesarias, ya que la situación de bloqueo de la Sociedad de Naciones hacia España continúa, y la carestía de materiales es muy significativa.

A pesar de todas estas mejoras, y de las ingentes cantidades que estos años se destinaban al reflotamiento del Cable, y a pesar de la reorganización del personal, los resultados del año 1946 no pueden ser más desesperanzadores. Frente a unos ingresos en este capítulo de 499.451,72 ptas, aparecen unos gastos de explotación de 1.433.493 ptas, por lo que el lastre para la Compañía está asegurado. No extraña que en la reunión del Consejo se expresara por todos la mayor preocupación por que la explotación del Cable pudiera abandonar el déficit reincidente.

Se decide poner en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera la situación actual de la línea, a fin de que pueda arbitrar alguna fórmula. La sangría económica y financiera continúa, y las dificultades para la obtención de materiales también, debido al bloqueo; sólo falta una señal, o la más mínima excusa, para que el sistema deje de funcionar. Por ello, la Compañía tramita, en defecto de lo anterior, el correspondiente expediente de caducidad de la concesión con el fin de eliminar el lastre que desde hace años ya significaba el Cable.

En 1947 se reparan y pintan 40 castilletes, se instala estructura metálica en la estación de Rules (salida a Tablate) y se ejecuta pozo para alojamiento del contrapeso. Tras la recepción de 400 poleas de acero para vagonetas (en gran medida utilizadas), la sustitución del cable tractor en el trayecto Fábrica del Pilar – Puerto de Motril (5.110 m), y la de otros 800 m de cable de vía, se observa una mínima mejora en el funcionamiento del sistema.

La situación continúa complicándose con la falta de material apropiado, por lo que a raíz de una grave avería, en julio de 1948 se paraliza el funcionamiento del Cable, aduciendo la Compañía carestía de materiales de importación, problema que seguía afectando a la España bloqueada de entonces. Veremos más adelante que esta paralización (a excepción del ramal Órgiva – Minas del Conjuro) será ya definitiva.

La Compañía empieza a recibir requerimientos de las autoridades de Obras Públicas instándoles a la reanudación de actividades del Cable, pero éste sigue paralizado a finales de 1949, ratificándose la Compañía en el expediente de caducidad de la concesión. En 1950 la paralización es ya total, y la Compañía ya sólo invierte en ésta instalación los gastos correspondientes a guardería de la misma, que ascienden a 117.551,05 ptas.

Tras una serie de trámites, notificaciones de la Dirección General, aportaciones de datos por parte de la Compañía, etc, se produce por fin la caducidad de la concesión del ferrocarril aéreo Dúrcal – Motril a principios de 1953, anunciándose ya en el informe de TEGSA a los accionistas en el ejercicio de 1952. A partir de ese momento, y a lo largo de años, vino el
desmontaje, la venta de infraestructura para chatarra y, posiblemente, el hurto de las instalaciones que tantas ilusiones generaron en la Compañía en los años 20.

Las obras de la línea de transporte por cable Dúrcal-Motril, pese a su ambición en planteamiento técnico y económico, fueron una versión descafeinada del gran proyecto que debió ser el ferrocarril métrico de Granada a Motril, para el que Velasco cifraba no más de seis años de obras, y que no pudo o no quiso ser, sin que aún sepamos las auténticas razones que determinaron su sustitución por el Cable. Es seguro que el gobierno del Directorio ni dio facilidades ni dinero para ello, y las arcas de TEGSA estaban, tras el final de las obras que proyectaron en 1912, casi vacías e incluso hipotecadas.

Actualmente, sólo nos quedan algunos castilletes de la infraestructura, expuestos a la intemperie y muy mal conservados, como testigos de los que una vez fue una ambiciosa, activa y moderna línea de transporte de mercancías por cable. La restauración de alguno de estos apoyos, así como la revalorización del material gráfico y documentación técnica, son las más inmediatas acciones a tener en cuenta para el recuerdo de este magnífico testigo de la historia del patrimonio industrial.

Hoy en día todavía podemos ver algunos restos del trazado, por ejemplo la base de los castilletes.

El cable Dúrcal-Motril en la provincia de Granada

En ocasiones se atribuye a las obras públicas una longevidad que pocas veces alcanzan. Por ejemplo, los restos de muchas líneas ferroviarias de vía estrecha prácticamente han desaparecido tras un relativamente corto periodo de tiempo desde su cierre (unos 40 años podría ser la media en España). El deterioro de las instalaciones y la desaparición de restos físicos se hace todavía más palpable cuando se trata de un ferrocarril cuyos raíles flotaban en el aire, como fue el caso del cable Dúrcal-Motril, también conocido como ferrocarril aéreo.

Granada contó con una de las redes tranviarias más extensas de toda España, llegando a alcanzar una longitud de 134 kilómetros. Dicha red era explotada por la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA), fundada en Zaragoza por el Viz­conde de Escoriaza el 24 de diciembre de 1903. Este servicio de transporte fue vital para la economía granadina durante la pri­mera mitad del siglo XX, ya que ofrecía servicios de transporte urbano y suburba­no, de viajeros y mercancías.

Como es lógico, la aspiración de TEG­SA era ofrecer un servicio de transporte rápido, barato y eficaz desde Granada hacia el resto de las áreas de producción y consumo, para así dar una fácil salida a los productos de la Vega granadina y abaratar el coste de las materias primas y productos terminados que llegaban de fuera.

Para cumplir estos planes, la Compañía puso los ojos, en la salida natural de Gra­nada hacia el mar: el puerto de Motril. La extensión de los tranvías de Granada ha­cia el mar se materializó en un primer in­tento en la construcción de la línea Granada-Armilla-Padul-Dúrcal, inaugurada en 1924 en su totalidad.

La mayor dificultad de la construcción de esta linea se encontró a la entrada de Dúrcal, pues era necesario franquear el barranco del río Dúrcal, primer aviso serio de los importantes accidentes orográficos que existen hasta Motril, y que a la postre motivaron la sustitución del tranvía en la prolongación hasta el mar por el teleféri­co.

Para superar dicho barranco, y con el fin de economizar gastos, TEGSA optó por reutilizar un puente de la línea Guadix­-Baza: el puente que salvaba el arroyo de Gor, que había quedado inutilizado al rea­lizarse una variante con motivo de un co­rrimiento de tierras. Este «reciclaje» de un puente es otra de las características que hace única la conexión ferroviaria de Gra­nada con el mar.

Poco después del puente se encuentra la estación de Dúrcal, a la que llegaron los trenes en 1924, y de la que un año después comenzarían a salir las vagonetas del cable hacia el puerto de Motril.

Conectar con el mar. Puesto que la mejor forma de conectar la comarca de Granada con el mar era una línea ferrovia­ria, desde 1916 la Compañía ya venía anunciando la construcción del ferrocarril hasta Motril, para poder así aprovechar al máximo las posibilidades que iba a ofre­cer el puerto, cuyas obras de ampliación estaban terminándose por aquél entonces. Pero el destino de la conexión ferroviaria con Motril iba a ser bien distinto: el 18 de diciembre de 1924, TEGSA celebra una Junta General de carácter extraordinario en la que se aprueba la construcción del ferrocarril aéreo desde Dúrcal y a Motril, con ramal a Órgiva.

El drástico cambio de planes de la Compañía es algo que no puede explicar­se completamente con los datos disponi­bles. Por un lado esta muy claro que la prolongación de la línea ferroviaria hasta el mar hubiera supuesto una inversión descomunal, probablemente imposible de conseguir, debido a la complicada orogra­fía del terreno que debía atravesar. Por otro lado parece ser que la competencia que para el puerto de Málaga suponía la conexión ferroviaria del puerto de Motril con el interior pudo tener su influencia en la solución finalmente adoptada.

Descripción. La maquinaria fue adquirida en 1924 a la firma milanesa «Ceret­ti e Tanfani». El sistema escogido para la instalación fue el tricable: dos cables por­tadores o carriles y uno tractor montado en anillo. El proyecto, realizado por el in­geniero Jesús A. Aguirre, fue aprobado por Real Orden el 22 de febrero de 1926. El Cable, que ya venía funcionando en pruebas desde 1925, se inaugura el 17 de abril de 1927, con la presencia del minis­tro de Fomento Diego Benjumea Burín, Conde de Guadalhorce.

Contaba con seis estaciones: Dúrcal, Tablate, Central (también conocida como Rules, lugar del empalme del ramal a Ór­giva), Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril. Con ello, la línea queda­ba dividida en cinco secciones:

• Primer tramo (Dúrcal-Tablate): 9.069 m
• Segundo trozo (Tablate-Estación Cen­tral): 6.849 m
• Tercer tramo (Estación Central-Gorgora­cha): 11.310 m
• Cuarto tramo (Gorgoracha-Azucarera del Pilar): 3.505 m
• Quinto tramo (Azucarera del Pilar-Puer­to de Motril): 2.673 m
• Ramal Estación Central-Órgiva (inaugurado en 1929): 5.549 m

La línea disponía de 240 castilletes de hierro de alturas comprendidas entre los 5 y los 33 m. Otra de las característi­cas singulares de la lí­nea era el gran vano que utilizaba para salvar el Barranco de la Negra (900 m). El trazado del Cable queda recogido en la Figura 1.

La tracción se conse­guía por medio de mo­tores asíncronos de 250 CV situados en las men­cionadas estaciones, proporcionando una ve­locidad de 3 m/s. La electricidad para el ac­cionamiento de los mo­tores procedía del «Salto de Dúrcal», y se distri­buía a través de una lí­nea de acompañamiento de 25.000 voltios, disponiendo de subesta­ciones eléctricas en Dúrcal, Rules (esta­ción Central) y Motril.

En cuanto al material móvil, en el mo­mento de puesta en servicio, el Cable con­taba con 300 vagonetas. Su peso máximo era de 1000 kg, siendo su capacidad de carga de 700 kg. Cada vagoneta iba colga­da de una carretilla dotada con cuatro medas que circulaban sobre el cable carril, y de una mordaza que la sujetaba al cable motor.

Explotación. Las mercancías transportadas eran sobre todo harina, caña, ce­mentos y abono. Para potenciar el uso del Cable, TEGSA inicia negociaciones en 1926 con la Sociedad DIPOR S.A. DE TRANSPORTES DIRECTOS, de capital gra­nadino. Fruto de estas negociaciones fue el establecimiento de un servicio combi­nado de transporte de mercancías a través del Cable entre Granada y numerosos puertos de España, Portugal, África, Fran­cia, Inglaterra y América. Este servicio ofrecía incluso la posibilidad del transpor­te «puerta a puerta», lo que da una idea de la moderna visión del transporte que tení­an quienes lo diseñaron.

Características más relevantes
– Único cable para el transporte de mercancías de uso público en España (lo normal era que este medio de transporte se utilizara para el servicio privado, como en minas).
– Con casi 39 km de longitud fue el cable de mayor longitud de los que han funcionado en España y el segundo de Europa.
– Era el «cordón umbilical» de salida de las mercancías de toda la red de tranvías de Granada hacia el puerto de Motril, al conectar en Dúrcal con la línea de tranvía Granada-Dúrcal.
– Corto periodo de actividad, de 1925 a 1950.

Además de las anteriores gestiones co­merciales, en 1929 se inaugura el ramal Rules-Órgiva, y se construyen almacenes y tinglados en la estación de Dúrcal y en el puerto de Motril. En 1930 se amplían las instalaciones de Dúrcal, y en Motril se du­plica la superficie de almacenamiento y se instalan una serie de mecanismos para fa­cilitar las operaciones de carga y descarga. También en este año se propone la am­pliación del Cable desde Orgiva hasta las minas del Conjuro, desde las que se pre­tendía transportar unas 150.000 toneladas anuales de mineral de hierro. Dicho pro­yecto de ampliación fue presentado en 1931, pero nunca se llevó a cabo.

Capacidad de transporte y tiempo de viaje

Mucho se ha hablado sobre los inconvenientes y la poca de capacidad de trans­porte del cable Dúrcal-Motril. Para juzgar adecuadamente su labor puede reali­zarse una comparación con instalaciones similares, que en su tiempo se consi­deraron ejemplares, ubicadas en la vecina provincia de Almería:

– Cable de la mina de Los Tres Pacos a la Cala de las Picotas: Capacidad de trans­porte: 30 t/h.
– Cable Bédar-Garrucha: Velocidad: 100 mlmin (1,6 m/s). Capacidad de trans­porte: 400 toneladas diarias (10 horas de trabajo al día).
– Cable de Colativí: Velocidad de transporte: 1,6 m/s. Capacidad de transporte: 300 toneladas al día (10 horas de trabajo diarias).
– Ferrocarril Lucainena-Agua Amarga: Transportó una media de 100.000 t anuales entre 1896 y 1931. Las locomotoras hacían dos viajes de ida y dos de vuelta diarios, transportando en cada viaje 120 t de mineral, lo que permitía alcanzar un transporte diario de unas 250 t.

A partir de 1932 se invirtió la tendenciaalcista del número de toneladas transporta­das. Este descenso en los tráficos fue debi­do principalmente a dos razones: por un lado, a partir de 1930 gran parte de la eco­nomía granadina entró en crisis (industria azucarera, minería, e incluso la agricultura), lo que obviamente hubo de restar tráficos a la red de tranvías en general, y al Cable en particular. Por otro lado, mantener el buen funcionamiento del Cable era complicado, al tratarse de tecnología extranjera y no dis­poner los operarios muchas veces ni de la preparación técnica ni de los repuestos ne­cesarios para garantizarlo.

Otro de los inconvenientes que presen­taba el cable era el de transportar las mer­cancías a la intemperie, con lo que esta­ban sometidas a deterioro por parte de la lluvia, e incluso a hurtos, debido a su pe­queña velocidad de avance.

Renovación. Durante la Guerra Ci­vil, el cable redujo drásticamente su activi­dad . Finalizada la contienda, la Compañía acomete un plan de renovación del mis­mo, comenzando por la instalación en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estación de Tablate. Durante los dos años siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable vía. La situación de limi­tación presupuestaria y carencia de re­puestos con que se acometió este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retira­ban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos.

Con estas mejoras, TEGSA pretendía regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tráficos para el Cable, estaba ya en declive y el to­nelaje transportado nunca volvió a alcan­zar los niveles de los años anteriores a la Guerra Civil.

A partir de 1946 el déficit de la explo­tación del Cable se hace inasumible para la Compañía: los ingresos sólo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reu­nión del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir algún tipo de subvención, pero en tiem­pos de posguerra este tipo de ayudas eran muy difíciles de conseguir. Al no contar con la ayuda necesaria, la Compañía soli­cita el expediente de caducidad de la con­cesión. Por si fuera poco, en julio de 1948 se produce una avería, cesando con ella el servicio regular. La falta de materiales de repuesto impide su reparación.

Las autoridades de Obras Públicas exi­gen a la Compañía su reparación y puesta en marcha, pero en 1949 la compañía vuelve a solicitar el expediente de caduci­dad de la concesión.

En 1950 la paralización es ya total, con­cediéndose la caducidad de la concesión en 1952. Poco después se procede al des­mantelamiento de las instalaciones de la línea, de la que hoy sólo quedan las ci­mentaciones de algunos castilletes y las construcciones de hormigón de las esta­ciones intermedias. Se cerraba así un capí­tulo muy particular de la historia del trans­porte en España.

Una vez recogidos estos datos, es ne­cesario analizar las características propias del cable Dúrcal-Motril. En principio, su capacidad de transporte era de unas 420 toneladas diarias. Los tres primeros años de explotación se califican en los anuarios de la Compañía como «de pruebas», y por lo tanto, para calcular el tonelaje medio anual transportado se ha tomado el periodo 1928-1935, resultando una cantidad media de 76.650 toneladas anuales transporta­das. A partir de esta cifra puede obtenerse el tonelaje medio transportado, que as­ciende a 210 toneladas/día. Suponiendo una jornada diaria de funcionamiento de 10 horas, tal y como sucedía en los cables vecinos, se obtiene un rendimiento de 21 toneladas/hora. Esta cifra parece confir­mar que el cable no solía funcionar a ple­no rendimiento (42 VII), lo que puede atribuirse a fallos en el funciona­miento del mismo, pero también a la crisis de la industria granadina desde los años ’30, que hubo de res­tar tráfico al Cable.

Por lo tanto, el rendimiento real del Cable Dúrcal-Motril fue algo in­ferior al de los cables vecinos de Al­mería: 21 toneladas/hora frente a las 30 ó 40 que eran capaces de trans­portar los teleféricos almerienses. Pero también hay que tener en cuenta que en el caso del Cable de Motril, se ha obtenido un rendi­miento real a partir de las mercancí­as transportadas, mientras que en los otros casos, se trata de rendi­mientos teóricos, muchas veces por encima de las posibilidades reales. Teniendo ésto en cuenta, el servicio de transporte realizado por el Cable de Motril estuvo muy cercano al de sus flamantes vecinos mineros de Almería.

Si se compara el rendimiento del cable con el del ferrocarril de vía estrecha Lucai­nena-Agua Amarga, se observa que sus rendimientos diarios eran similares (210 t diarias del Cable frente a las 250 del ferro­carril), aunque también es cierto que en este caso la línea ferroviaria podía aumen­tar su capacidad fácilmente incrementan­do el número de circulaciones diarias.

De todas formas, en todos los casos an­teriormente estudiados (cable granadino, y cables y ferrocarril almerienses), se trata de sistemas de transporte de prestaciones similares, que dan una idea de las posibi­lidades tecnológicas y de la demanda de transporte hace 75 años.

Por último, repartiendo la carga diaria media transportada por el cable Dúrcal­-Motril entre los dos sentidos, se obtienen 110 toneladas, lo que equivale, conside­rando los medios de transporte actuales, a un tren de vía ancha con dos vagones o a unos cinco trailers diarios por sentido. Esta comparación da una idea de cómo ha evolucionado la economía y la necesidad de transporte en la zona estudiada, cuando hoy en día unos mil camiones diarios por sentido circulan por la carretera Gra­nada-Motril.

Siete horas. Otro dato muy ilustrati­vo del funcionamiento del Cable es sin duda el tiempo que empleaba para trans­portar la mercancía entre las dos estacio­nes extremas, el puerto de Motril y Dúrcal, así como la duración del viaje entre Gra­nada y el Puerto de Motril que el sistema combinado tranvía-cable ofrecía.

En primer lugar, hay que considerar que el tranvía empleaba unas dos horas en realizar el trayecto Granada-Motril. En cuanto al tiempo de viaje en el Cable, te­niendo en cuenta que la longitud de la lí­nea general del cable Dúrcal-Motril era de 33.406 m y su velocidad 3 m/s el tiempo empleado en el viaje sería aproximada­mente de tres horas. Este tiempo de viaje puede parecer elevado para tan corta dis­tancia, pero lo que realmente debía pena­lizarla duración total del mismo eran las operaciones de trasbordo en el puerto y en Dúrcal, a las que se asigna una hora en cada terminal.

Así pues, la duración del viaje de la mercancía entre el puerto de Motril y Gra­nada podía ser, aproximadamente de siete horas. Dos horas se empleaban en de operaciones de manipulación de la carga en los dos trasbordos, tres horas de viaje en el cable y otras dos horas de viaje en el tranvía. Hoy en día este tiempo de viaje es des­de luego inaceptable, sobre todo teniendo en cuenta que tan sólo 65 km separan Granada del Puerto de Motril por carrete­ra, pero aún así el sistema formado por el tranvía y el cable ofreció, por lo menos hasta la Guerra Civil, la mejor opción de transporte en la zona debido a la escasez de camiones, de combustible y el pésimo estado de la carretera.

La inauguración del Ferrocarril Aéreo en los medios

Planos de los tramos del Ferrocarril Aéreo

En el Catálogo Digital de cartografía histórica de la Junta de Andalucía están los planos del Ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril. Fueron realizados, allá por 1926. Hay dos tipos de planos de escala 1:5.000

• El Perfil longitudinal de replanteo. Son planos de alzada donde se muestran con detalle los postes o Castilletes y estaciones colocados a través de las diferentes montañas. Las medidas del terreno y de los componentes que tenía el teleférico.
• Los Planos de replanteo. Se numeran los postes y se ponen los diferentes caminos, ríos, acequias y límites municipales por donde pasa..

Cada uno de los 6 tramos de ferrocarril aéreo tiene sus dos planos y bastante detallados.

Hay 239 postes o castilletes de Dúrcal a Motril y 30 en el ramal de Órgiva a la estación central. Lo que hace un total de 269.

Tramo 1: Estación motriz de Dúrcal – Estación de Tablate (castillete 1 al 62)

Tramo 2: Estación de Tablate – Estación motriz Central (castillete 63 al 106)

Tramo 3: Ramal de Órgiva. Estación de Órgiva – Estación motriz Central (castillete 1 al 30)

Tramo 4: Estación motriz Central – Estación de anclaje la Gorgoracha (castillete 107 al 196)

Tramo 5: Estación de ángulo La Gorgoracha – Estación de ángulo y motriz Fábrica de Azúcar Nuestra Señora del Pilar (castillete 197 al 218)

Tramo 6: Estación de ángulo y motriz Fábrica de Azúcar Nuestra Señora del Pilar – Estación Motril. Puerto (castillete 219 al 239)